Азы лётного мастерства

[=S=Fogot]

Азы лётного мастерства

Шукевич Евгений

 

 

Чтобы получить навыки выполнения виража с предельной угловой скоростью

вращения или, как говорят некоторые, "крутого виража" на

выбранном Вами типе самолёта, необходимо... тренироваться.

 

Все типы самолётов представленные в "Ил-2. Забытые Сражения"

в этом отношении подразделяются на 3 категории:

Левое вращение винта - (Як, МиГ ...)

Правое вращение - (Bf-109, Р-39, И-16...)

Двухмоторные - (Bf-110...) (по не выясненным для меня обстоятельствам,

- безразличен к реактивным моментам винта, но это отдельная история)

 

Самолёты с левым вращением винта выполняют правый вираж быстрее левого

на 1-2 секунды. Также легко выполняется правый поворот на горке и на

вертикали. Левый поворот на вертикали сложен, а левый поворот на

горке очень сложен.

Самолёты с правым вращением - наоборот имеют преимущества на левых

виражах, левых боевых разворотах, левых поворотах на горке и на

вертикали.

 

Тренировка состоит в следующем:

Подготовка: Приготовьте секундомер.

 

Первое упражнение:

 

Перед началом выполнения выберите характерный ориентир (лучше

линейный)

На скорости 300-350 км/ч введите самолёт в вираж с креном около 60°,

увеличив режим работы до (90%), шаг винта - 90%. Створки радиаторы

положение 6-8.

Выдерживайте постоянный крен, и высоту. Положение капота относительно

горизонта регулируется отклонением педалей, угловая скорость -

взятием ручки на себя. Стремитесь к тому, чтобы высота не гуляла

более на 50 м. Это сложно. Обязательно следите за тем, чтобы шарик

указателя скольжения был всё время в центре. Сделайте пару полных

виражей (разворот на 360°) вправо, затем пару виражей влево.

Если Вы летаете за "синих", то шаг винта - автоматический,

положение створок радиатора - автоматическое (во время воздушного

боя, чем меньше отвлекающих факторов - тем лучше).

 

НЕ ПОЛЕНИТЕСЬ: нажмите "паузу", возьмите транспортир и

проверьте свой глазомер:

Отклонение не более 2° - "отлично" (соглашусь лететь в паре

)

Отклонение 2-5° - "хорошо" (можно брать в бой - тоже

соглашусь лететь в паре )

Отклонение 5-10° - "удовлетворительно" (тренируйтесь,

тренируйтесь, тренируйтесь...)

 

В авиации летающие оценки - "хорошо" или "отлично"

 

В результате этого упражнения вы должны определить установившуюся

скорость виража с креном 60° для выбранного Вами типа самолёта и

научится выдерживать постоянную скорость, крен, высоту.

 

После этого потренируйтесь в выполнении горизонтальной восьмёрки

(последовательное выполнение левого и правого виража). Наиболее

тяжёлый момент - перекладка из одного виража в другой.

 

Оценка пять - если отклонение по высоте не превысило 50 м при

выполнении горизонтальной восьмёрки, а отклонение от установившейся

скорости 5 км/ч. Если Вы не научились контролировать их в процессе

полёта, сделайте запись и просмотрите свой полёт для выяснения

ошибок, которые вызвали это отклонение.

 

Второе упражнение:

 

То же самое упражнение с креном 65°, при вводе в вираж режим двигателя

- 100%, винт - 100%. Створки радиатора: 8 - "открыто"

Определите установившуюся скорость виража. После того как выполните

это упражнение на пять, возьмите секундомер, и определите время

выполнения горизонтальной восьмёрки. Каков результат? Если Вы им

довольны - Вы непревзойдённый Ас!!!

 

Третье упражнение:

То же самое упражнение с креном 70°, двигателю - форсаж 110%, винт -

100%, створки радиатора "открыто".

Определите время выполнения горизонтальной восьмёрки, оно должно быть

не более чем удвоенное время виража из тактико-технических данных + 2

секунды. Если более выполняйте четвёртое упражнение.

 

Четвёртое упражнение:

Выполняйте третье упражнение, увеличивая крен с каждым разом на 2°

пока время горизонтальной восьмёрки не достигнет желаемых Вами

результатов.

 

Да чуть, не забыл, если Вы на вираже всё время сваливаетесь в штопор

или скорость падает менее скорости набора высоты (250-300 км/ч в

зависимости от типа ВС) - значит, Вы сильно перетягиваете ручку на

себя.

 

Когда Вы будете уверенно выполнять как левый, так и правый вираж,

вкладываясь в нормативы ТТД (тактико-технических данных), запомните

скорость и крен предельного виража для выбранных Вами типов ВС

(рекомендую остановиться на 3-4 типах) как "отче наш", в

дальнейшем это может спасти вам жизнь.

И небольшой "бонус" для тех, кто внимательно читает:

попробуйте на предельных виражах перекладывать машину из правого

виража в левый вираж не левой полубочкой, а правой (пройдя через

положение вверх колёсами).

 

Я опробовал несколько основных типов. Все соответствуют заявленным

данным, а некоторые самолёты (какие - не скажу , сами найдёте

если пожелаете) приятно удивили, чем я с удовольствием теперь

пользуюсь.

Но это только азы выполнения виражей, а не искусство ведение

воздушного боя. Воздушный бой на виражах рассмотрим во второй части.

Для справки: виражи с углом креном 15,30, до 45° относятся к простому

пилотажу, с креном 45-60° относятся к сложному пилотажу, предельные -

к высшему пилотажу.

 

Предельные виражи получаются на "отлично"? Попробуйте

виражи с креном 30° (шаг винта 70%, тяга - 70%); вираж с креном 45°

(шаг винта 80%, тяга - 80%). Уверен, что в норматив (отклонение от

заданной высоты не более 50 м, а скорости не более 5 км/ч) Вы не

вложитесь . А умение выполнять эти виражи - основа для других

тактических приёмов ведения воздушного боя, о которых скажу позднее.

 

Поверьте, потратив всего лишь пару часов в off-line (у кого-то больше,

у кого-то меньше, суть не в этом, а в том, чтобы научится их делать и

почувствовать свою машину) Вы сможете чувствовать себя очень уверенно

если уже не в бою, то хотя бы в полёте. А ведь именно с уверенности в

собственных силах и с уверенности в своей машине и любви к ней

начинается рост лётного мастерства.

 

Пятое упражнение.

 

Вы можете быть мастером спорта по высшему пилотажу, но если во время

выполнения фигур (в нашем случае - виража, вы всё своё внимание

расходуете на то, чтобы контролировать положение капота относительно

горизонта, выдерживание угла крена и скорости) Вас очень быстро

собьют.

 

И так, попробуйте сделать предельный вираж, направив свой взгляд вдоль

опущенного крыла на землю, (это наиболее удобно делать с помощью мыши,

почему? - это немного позже...). Тренируйтесь пока выполнение виражей,

как в левую, так и в правую сторону не будет вызывать затруднений.

Затем попробуйте смотреть при выполнении виража не вдоль крыла, а на

ли-нию горизонта, перпендикулярно оси самолёта, и не забывайте, что

вираж должен быть предельным. То есть на оптимальной скорости, с

оптимальным углом крена, без набора и без снижения.

Как только у Вас всё это станет получаться, сделайте предельный

вираж, отведя взгляд максимально возможно в сторону задней полусферы.

Ориентироваться в пространстве при этом удобно по положению хвостового

оперения относительно горизонта, если конечно конструкция гаргрота

позволяет и не мешает бронеспинка. После достижения желаемых для Вас

навыков в этом наиболее трудном упражнении, переходите к шестому.

 

Шестое упражнение:

 

Если Вы добросовестно выполняли предыдущие "методические

указания", то теперь попробуйте в процессе выполнения

предельного виража вести постоянный осмотр воздушного пространства.

Каким образом?

Порядок ведения осмотрительности желательно отработать до автоматизма,

он выработан и прописан в Руководствах по Лётной Эксплуатации (РЛЭ)

кровью погибших лётчиков, и это не просто "для красного

словца", так сложилось в жизни....

Исходное положение - взгляд отцентрирован.

Переводим взгляд "влево-вперёд", затем

"влево-вниз", "влево-назад-вниз",

"влево-назад-вверх", "влево-вверх",

"влево-вперёд-вверх", "взгляд в центр".

Левая полусфера осмотрена.

Затем аналогично (зеркальным образом) осматриваем правую полусферу.

Взгляд как бы описывает восьмёрку. Вести взгляд нужно не столько

быстро, сколько тщательно оценивая состояние воздушного пространства.

Во время возвращения взгляда в центр, взгляд должен пройти через

основные приборы: указатель скорости, высоты, компас.

 

Попробую объяснить, почему именно этот порядок:

В "Забытых сражениях" все лётные модели истребителей

реализованы (пока, по крайней мере) с имитацией гироскопического и

реактивного моментов винта, как для самолётов с левым вращением.

Поэтому предельные виражи получатся должны лучше вправо.

Наиболее опасный сектор угроза со стороны противника - "сзади

снизу" (но туда заглянуть ни Вы, ни я не в состоянии), затем -

"сзади-слева-внизу". Почему? Потому, что в этом случае,

если Вы увидели противника уже слишком близко, чтобы обдумать манёвр

для выхода из-под его атаки, Вам придётся исполнять левый, невыгодный

для Вас срыв или вираж. Если Вы попробуете выполнить правый вираж, то

вы потеряете его из виду, что ещё хуже: "если ты не видишь

противника - ты мишень".

Я думаю, поэтому имеет смысл осмотреть сначала именно этот сектор, но

так как прежде чем Вы направите в него свой взгляд, он должен пройти

через сектора "влево-вперёд", " влево-вниз", то не

теряйте драгоценные секунды - осмотрите попутно и их.

Затем по степени опасности, взгляд переносится

"влево-назад-вверх", и т.д.

Возможно, со временем лётные модели виртуальных Мессершмитов будут

реализованы как правосторонние, тогда Bf-G6 AS, например, на левом

вираже будет в состоянии догонять Яки, а на правом - вряд ли.

 

Если Вы отработали ведение осмотрительности в горизонтальном полёте ,

попробуйте теперь в процессе выполнения виража с креном 60° постоянно

вести визуальную осмотрительность, в этом и состоит шестое

упражнение... Теперь понятно, почему лучше управлять взглядом с

помощью "мыши"?

Я думаю, что если Вы запишите свой полёт, и затем просмотрите его, он

будет, "не очень" соответствовать нормативам. Не

расстраивайтесь, у меня тоже это получается не ахти-как. Цель этого

навыка - постоянный контроль воздушного пространства, поиск угроз и

поиск целей. В случае угрозы Вы должны быть готовы, используя свои

умения как можно быстрее выйти из-под атаки, не теряя из виду

противника, а в случае обнаружения цели, - поразить её, если конечно,

ни кто не угрожает другим самолётам Вашей группы.

 

Седьмое упражнение.

 

Теперь уже, кое-что поинтересней. Поставьте в простом редакторе

группу из своих бомбардировщиков (на Ваш выбор). Нажмите кнопку

"Вылет" . Подойдите к ним с превышением 100 м.

попробуйте сопровождать их, выполняя над ними развороты и виражи с

креном 60°. Одно непременное условие: НЕ УПУСКАЙТЕ ИХ ВИДУ!!! Я

уверен: высота и скорость сразу "загуляют". Но это не очень

страшно. Плохо, если Вы теряете ориентировку. То, что они будут

выскальзывать из виду, не очень страшно, при условии, что Вы будете

знать, где они находятся, и какой манёвр быстрее и проще сделать,

чтобы их обнаружить.

 

Для чего я так тщательно остановился на вираже? Кому-то это может

показаться скучным.... Однако, этот манёвр при всей своей кажущейся

про-стоте очень эффективен. Вираж, отработанный до автоматизма -

позволяет при правильном использовании осматривать всё воздушное

пространство, а соответственно - видеть картину воздушного боя.

Научитесь делать предель-ные виражи - прочувствуете машину. Научитесь

контролировать воздушное пространство - научитесь распознавать

существующие и потенциальные угрозы, научитесь выбирать цели.

После приобретения навыков, которыми Вы хотите обладать, можно

переходить к ведению воздушного боя на виражах.

Но это уже, пожалуй, в Части # 3.

 

После выполнения упражнений из первых двух частей, Вы, скорее всего,

можете предчувствовать границу, за которой наступает срыв самолёта -

это очень неприятный момент.... Если Вы не научились предчувствовать

начало срыва потока с крыла - повторяйте третье и четвёртое

упражнение....

Если Вы научились выполнять предельные виражи на "хорошо"

(иными словами - правильно), Вы должны были заметить, что на правом

предельном вираже приходится довольно сильно отклонять правую педаль.

На левом же, приходится отклонять ... тоже правую, хотя, казалось бы,

должна отклоняться левая педаль - всё это проявление гироскопического

момента самолёта с левым (против часовой стрелки, если смотреть из

кабины) вращением винта.

Это физическое явление начинает проявляться при достаточно больших

угловых скоростях изменения траектории полёта самолёта. На виражах с

углом крена 15, 30, 45° до 60° практически незаметно, а при

энергичном манёвре с положительной перегрузкой для парирования этого

момента необходимо своевременно и точно отклонять правую педаль,

иногда даже - полностью. Требуемое отклонение педали должно быть

отработано до состояния "рефлекса", который вырабатывается

только в результате постоянных тренировок.

Наверно кто-то хочет спросить: "А как использовать

закрылки?"

Во-первых, на большинстве истребителях - посадочные щитки, и вряд ли

их выпуск улучшает качество самолёта, а, следовательно, выпуск щитков

даже в боевое положение - не уменьшит время выполнения предельного

виража, если кто-то сомневается - попробуйте, у меня не получилось

этого добиться (обязательно проконтролируйте себя по секундомеру,

т.к. личные ощущения обманчивы). Но пользоваться посадочными щитками

или закрылками можно и нужно. У меня управление закрылками выведено

под большой палец на рукоятки управления.

 

На ней у меня шесть кнопок под большой палец: 1 - пулемёты

(указательный), 2 - пулемёты + пушки, 5 - ракеты, 6 - захват цели, 3

- убрать закрылки, 4 - выпустить закрылки (сброс бомб выведен на

пробел, пушки в отдельности - не задействованы). Хатка - восьми

позиционная. Поскольку направлением взгляда управляю с помощью мыши,

то: хатка влево - широко-угольный обзор; хатка вверх - нормальный

обзор; хатка вправо - прильнуть к прицелу; хатка вниз - центрировать

взгляд.

 

Теперь, когда Вы знаете оптимальную скорость предельного виража

выбранного Вами типа самолёта, нужно научиться использовать этот

манёвр эффективно. В случае если Вы вводите самолёт в вираж или

разворот с целью срыва атаки или чтобы зайти в хвост, а скорость при

этом в диапазоне от "оптимальная" до

"максимально-допустимая для выпуска закрылков в бое-вое

положение" (около 400 км/ч) - попробуйте выпустить закрылки

(точнее щитки) в боевое положение. Как только скорость упадёт до

оптимальной, - уберите щитки. Выпуск и уборка щитков должны быть

своевременными. Если Вы попробуете выпустить их раньше - может

заклинить посадочные щитки, и Вы будете скованы в маневре; если не

уберёте вовремя, - скорость упадёт меньше оптимальной скорости

предельного виража, придётся её разго-нять, а это - драгоценные

секунды боя. Иными словами - выпуск щитка мною используется в

основном для более быстрого погашения воздушной скорости (при ведении

воздушного боя на виражах).

 

Восьмое упражнение.

 

Попробуйте как можно быстрее войти в предельный вираж (с оптимальным

креном и скоростью), имея начальную скорость 400, 500, 600, км/ч. Я

думаю, теперь, Вы сами поймёте, что для этого нужно. Запоминайте, как

всё это выглядит. Делайте и правый и левый виражи. Затем попробуйте

быстро перевести самолёт в предельный вираж из набора высоты со

скоростью 220-270 км/ч. Не бойтесь потерять 200-300 м высоты (если

она достаточна, конечно), здесь главное усвоить до инстинкта

необходимость "отдачи ручки от себя" или иными словами

перевода самолёта на снижение для быстрого набора скорости.

"Сбрасывать газ" и выполнять переход к предельному виражу в

горизонтальной плоскости, во время ведения воздушного боя советую

только в том случае, если нет ни одного противника, расположенного

выше Вас. Если Вы в этом не уверенны, лучше гасить скорость до

оптимальной, выполняя вираж с устойчивым набором высоты (тангаж от 5

до 20°), не более. Сейчас к тому же мы отрабатываем виражи, а не

вертикальные манёвры.

Хотите вести бой на виражах - навязывайте противнику выгодные для себя

условия (впрочем, это нужно пытаться делать всегда): правые виражи и

развороты на скоростях 300 - 350 км/ч.

 

Девятое упражнение:

 

В простом редакторе выберите Як-9 1942 года выпуска (время виража

16-18 секунд - по этому параметру в совокупности с максимальной

скоро-стью не имеет себе равных). Поставьте против себя Аса на

Bf-109G2. Попы-тайтесь навязать ему бой на виражах. Цель упражнения

именно в этом - завязать бой на виражах. В процессе всего боя

старайтесь не упускать его из виду, вы это всё уже должны уметь

делать.

Подсказка: в момент схождения лучше уклонится от лобовой атаки

(рулетка, как ни как) следующим образом: отверните влево на 10-15°.

Режим взлётный (100%), набор высоты на скорости 250 - 270 км/ч. С

дистанции 3 км - переводите самолёт в небольшое снижение с целью

разгона скорости. С дистанции около 2 км - доворачиваетесь в сторону

противника с целью имитации лобовой атаки. С дистанции 600 - 800 м

небольшой отворот (градусов на 5-10 влево) со снижением (снижение

ухудшает прицеливание, так как вы заныриваете в мёртвую зону

видимости "под капот" противнику). С дистанции 0 -200 м

предельный разворот вправо, в сторону противника, сосредоточьтесь на

"ювелирности" манёвра. После разворота на 120-150° вы его

должны легко обнаружить, теперь Вы не должны выпускать противника из

поля зрения практически на протяжении всего боя. Не пользуйтесь

"захватом цели". Вы же тренируетесь. Скорость после

выполнения этого манёвра не должна упасть ниже оптимальной, если

падает - значит, Вы не правильно его выполнили. Если дистанция менее

1 км - манёвр удался: Вы у него на хвосте!!!

Воздушный бой редко протекает по заранее установленной схеме. Если

противник Вас затягивает на вертикальный манёвр - переходите в набор

высоты на скорости 250-270 км/ч. По-возможности старайтесь, чтобы он

оставался справа. Если противник собирается выполнить поворот на

горке, а дистанция и взаимное положение Ваших самолётов не позволяет

провести удачную атаку до момента его разворота на 180°, то не

стремитесь поймать его в прицел, разгоняйте скорость до 300-350 км/ч

в горизонте, направляя свою машину влево от него (если будет

выполняться правый поворот на вертикали) или вправо, если будет

выполнен левый разворот. Когда поравняетесь с противником - снова

предельный разворот.

Девятое упражнение можно считать выполненным на "отлично"

если в пяти поединках подряд Вам удаётся, навязав бой на виражах,

зайти в хвост противнику или если он "садится Вам на хвост"

уверенно за 2 - 3 виража очутится у него на хвосте. Если не

справляетесь с Асом, поставьте против себя ветерана. Это то же

сложно. Главное - научится навязывать свою манеру боя.

Если Вы правильно навязываете свою тактику, то противник, в конце

концов, будет прижат к земле. Будьте внимательны. Любой Вашей

промашкой он воспользуется с удовольствием.

 

Десятое упражнение:

 

Всё то же самое, только выберете Як-1б. Если на этом самолёте Вы

научитесь бороться на виражах с Bf-109 G2 (выберете аса), значит,

занятия прошли не даром, и техника предельного виража усвоена на

"отлично". Если Вы не справляетесь - тренируйтесь и

обязательно справитесь!

 

Все манёвры воздушного боя должны быть эффективны и отработаны так,

чтобы Вы не задумывались, как их выполнить. Ваши мозги должны быть

свободны для правильной оценки ситуации и выбора соответствующей

тактики для достижения цели воздушного боя, а она не всегда в том,

чтобы сбить самолёт противника.

Так и не дошёл до "тонкостей" ведения огня и выхода из-под

атаки на виражах. Наверно будет ещё четвёртая часть.

 

Нарисуйте на листке бумаги окружность - траектория виража. Проведите

касательные к ней через каждый 45°. Одну касательную возьмите для

обозначения своего самолёта. Теперь проведите из точки касания

отрезки в другие семь точек касания. Вы увидите углы визирования

целей (угол между продольной осью Вашего самолёта и направлением на

цель) и углы целей (угол между направлением на цель и продольной осью

цели - ракурс). На полученной схеме следующие соответствия:

Для угла визирования 22,5° - ракурс цели 1/4;

Для угла визирования 45° - ракурс цели 2/4;

Для угла визирования 67,5° - ракурс цели 3/4;

Для угла визирования 90° (траверз) - ракурс цели 4/4.

 

Именно по взаимным комбинациям этих углов определяется положение

самолётов на вираже (впрочем, и не только на нём), а также

правильность своего манёвра подготовки атаки или манёвра ухода из-под

атаки.

Если Вы пытались завязать бой на виражах, и цель стала проецироваться

под этими углами, значит - вы его завязали.

Если, например, цель на траверзе, но находится под ракурсом до 3/4

спереди и при этом имеет преимущество в скорости - Вы под атакой.

 

Уход из-под атаки предельным виражом.

 

Когда Вы попадаете под атаку из задней полусферы. Внимательно и быстро

оцените ситуацию. Если дистанция более полутора километра, вводите

самолёт в предельный вираж в сторону атакующего, но не пытайтесь

поймать противника в прицел, пусть он проецируется под углом 20-30° к

оси Вашего самолёта, "распустите вираж", набирая скорость

(уменьшите крен). Однако смотрите, чтобы Вы не угодили под лобовую

атаку. Когда противник приблизится к траверзу (положение цели под 90°

к оси самолёта), опять - предельный вираж.

 

Если дистанция на момент обнаружения атаки 500 - 1200 метров, не

торопитесь сразу выполнять энергичный манёвр. Выполняйте разворот в

сторону противника так, чтобы он стал проецироваться под углом 30-45°

сзади. Начинайте вводить свой самолёт в предельный вираж, постепенно

увеличивая крен и угловую скорость так, чтобы войти в оптимальный

режим, когда дистанция сократится до 200-250 метров (если противник

имеет преимущество в скорости, конечно). Если Вы развернётесь слишком

быстро, Вы, скорее всего, потеряете скорость ниже оптимальной,

противник вначале позволит Вам оторваться, пропустив на траверз,

затем, используя преимущество в запасе скорости, выполнит энергичный

доворот, и Вы окажетесь в очень неприятной ситуации... и к тому же

без скорости, необходимой для маневрирования.

Проскакивать вперёд самолёта, который летит на достаточно большой

скорости (270-350 км/ч) ни кто не любит - опасно, поэтому противник,

как правило, строит манёвр так, чтобы "повиснуть на

хвосте". Исключение - "бум-зумщики", но это отдельная

тема...

Не бойтесь. На предельных виражах эффективный огонь можно вести на

дистанции менее 150-200 м. Ввиду сильной искривлённости траектории

полёта самолёта, при ведении огня точку прицеливания необходимо

выносить далеко вперёд. На дистанциях 200 м и более, капот самолёта

полностью закрывает цель и прицелится практически невозможно, а

снаряды летят к тому же веером (рассеянно). Если же Вы по каким-то

причинам уменьшите угловую скорость, то упреждение, необходимое для

ведения огня сразу уменьшается, и противник с удовольствием этим

воспользуется (например, вы решили переложить машину из левого виража

в правый ).

Смотрите за противником, если ось его самолёта направлена строго на

Вас (вы в прицеле), то он не попадёт (Асы при этом даже и не пытаются

стрелять). Огонь будет открыт, если ему удастся сделать упреждение, но

если Вы правильно вошли в предельный вираж (при условии что ТТД Вашего

самолёта по времени виража лучше), то до этого дело не дойдёт.(В

on-line это всё гораздо сложнее определить, если задержки в обмене

данными более 200 милисекунд). Чтобы ввести поправку, противнику

"сидящему на хвосте" просто необходимо увеличить угол

атаки, что приводит или к срыву или к потере скорости с отставанием.

Главное в этот момент всё также продолжать терпеливо выполнять вираж

не оптимальной для Вас скорости с оптимальным углом крена.

Терпеливое выжидание - важнейшее качество при ведении воздушного боя.

Не пытайтесь перекладывать из одного виража в другой, лучше продолжать

разворот в одном направлении, и ждать, пока Вы не окажетесь "на

хвосте" у соперника. Даже если противник решит "отвалить в

сторону", продолжайте выполнять вираж и, в зависимости от

ситуации или чуть "распустите его", чтобы разогнать

скорость, или перейдите в небольшой набор высоты и т.д.

 

На предельных виражах случаются срывы. В этом случае их можно

использовать для перекладки виража в другую сторону (особенно в

сторону, наиболее выгодную для Вас - правую). Штопорные полубочки

более быстры, чем управляемые (на этих скоростях) и довольно

неожиданны. Но на них происходит потеря скорости. Поэтому, остановите

вращение, позволив самолёту сделать полбочки, и сразу разгоняйте

скорость, потеряв 200-300 м высоты (если есть запас). И продолжить

виражить в другом направлении. На предельно малых высотах (ниже 200

метров над рельефом) срыв желательно вообще не допускать.

Прицеливание же здесь и так усложняется близостью земли.

 

 

Атака на вираже.

 

Суть подготовительного манёвра в том, чтобы сокращать дистанцию между

собой и противником постепенно, не передирая машину на большие углы

атаки, дабы не потерять скорость. Делайте предельный вираж, цель сама

плавно будет смещаться, в соответствии с нарисованной вначале схемой.

Пытаться прицелится можно начинать с дистанции менее 200 м, при этом

ракурс цели уже не должен быть более чем 1/4, однако упреждение

должно быть 2-3 корпуса самолёта, а то и больше.

При атаке прямолинейно летящего самолёта с ракурсом менее 1/4, Вы

просто берёте нос самолёта в прицел и "шпарите". На вираже

этот номер не проходит.

Прежде чем открыть огонь из всех точек, дайте прицельную короткую

очередь из пулемётов, (она, скорей всего, пройдёт ниже и противник её

не увидит) затем скорректируйте точку прицеливания и

"ШВАКните". Если всё правильно сделали, - попадёте.

 

Выпуск щитков увеличивает подъёмную силу для тех же самых углов атаки

по сравнению с убранными щитками. Однако критический угол атаки при

этом уменьшается, Вам же наоборот необходимо иметь как можно больший

запас по критическому углу атаки при прицеливании на вираже. Поэтому

выпускать их при ведении огня на вираже - не рекомендую. Если

необходимо погасить скорость - приберите газ.

Если Вам удалось прижать противника к земле, и он маневрирует в

бреющем полёте, - вот здесь-то и необходим выпуск закрылков в боевое

положение или даже во взлётное. Вы в этом случае уменьшаете тангаж

горизонтального полёта, что Вам собственно и нужно для облегчения

прицеливания, уменьшая тем самым опасность столкновения с землёй.

 

Ну вот, сам не ожидал, что получится такая длинная история. Может

быть, я что-то и упустил из виду, но больше по виражам ни чего на ум

не приходит. Тренируйтесь, уверенность на виражах придёт с опытом.

 

Меня спрашивали насчёт треков, но у меня версия 2.00, никак не найду

патч 2.01, раньше их стабильно выпускали или на дисках к журналам

"Game-exe" или "Лучшие компьютерные игры", а

сейчас, что-то не могу найти... Записать треки не сложно, и у меня

есть уже 2-3 записи, которые подходят в качестве

учебно-ознакомительных для воздушного боя на виражах

 

Те манёвры, использование которых даёт возможность получить

тактическое преимущество без угрозы для самого себя, должны быть

освоены в первую очередь и до полного автоматизма.

 

Приношу свои извинения, прочитавшим первым первый вариант,

"Спирали", за возможные неудобства при выполнении

второго упражнения, хотя, думаю, что его никто и не пробовал делать.

Ниже приведён исправленный текст с учётом проведённых испытаний

нескольких типов ВС.

 

Небольшой экскурс в теорию.

 

Для успешного ведения воздушного боя необходимо не только хорошо

владеть самолётом, нужно ещё знать слабые и сильные стороны свои и

противника. Банально, но всегда актуально!!!

 

В "музее" приведено множество характеристик, но с точки

зрения пилотирования, они явно не достаточны. Если Вы не являетесь

счастливым обладателем Руководства по лётной эксплуатации выбранного

Вами типа самолёта , то для использования всех его преимуществ

необходимо нужные данные получить самостоятельно. Один параметр -

скорость и крен предельного виража, надеюсь, Вы уже определили.

Наиболее показательные характеристики, приведённые в

"авиамузее": время виража; высота, набираемая за боевой

разворот; максимальная скорость полёта; скороподъёмность. Для многих

ВС эти характеристики представлены не полностью, а скороподъёмность

дана разными способами и её трудно сравнивать. Все эти показатели

являются производными от удельных параметров:

 

Удельная нагрузка на крыло = вес самолёта / площадь крыла;

Удельная нагрузка на мощность = вес самолёта / мощность двигателя;

Удлинение крыла = размах крыла * размах крыла / площадь крыла;

Аэродинамическое качество самолёта.

 

Рассчитав их можно иметь полное представление о возможностях того или

иного типа ВС.

 

Более низкая нагрузка на крыло, как правило - меньшая скорость

свали-вания и более быстрый вираж. Из Яков в этом отношении лучший -

Як-9 (1942) и как следствие - вираж 16-18 секунд.

Более низкая нагрузка на мощность - преимущество в угле набора высоты,

разгоне скорости в горизонтальном полёте.

Больше удлинение крыла - выше аэродинамическое качество,

следовательно, самолёт лучше "держит скорость" на

перегрузках, мягче управляется по тангажу, больше дальность

планирования и т.д. По этим параметрам Bf 109F, Bf 109G-2 практически

вне конкуренции, скорее всего именно этим и объясняется их

"летучесть".

У меня эти параметры, а также основные ТТД, почти для всех самолётов,

сведены в одну большую таблицу (на основе EXCEL) и распечатаны, а

листок всегда под рукой.

Все эти данные просто необходимо знать для того, чтобы, как только Вы

определили тип самолёта противника, применить соответствующую

тактику, используя своё преимущество и недостатки соперника.

Именно то, какой манёвр и как выполнять определяется этими знаниями.

 

Спираль

Восходящая спираль, - так же как и предельный вираж для горизонтальных

манёвров, является очень эффективным средством ведения вертикального

боя.

Но прежде чем её отработать, просто необходимо знать следующее:

Каждый тип ВС имеет свои оптимальные режимы набора высоты. Эти режимы

определяются скоростью. Режим максимальной скороподъёмности можно

получить при наивыгоднейшем угле атаки. При экономическом угле атаки

(он больше наивыгоднейшего, а скорость при этом меньше) набор высоты

получается с максимальным углом. Скорости соответствующие этим

режимам приведены в РЛЭ, но если его у Вас нет (у меня нет) их можно

и нужно определить.

 

Первое упражнение. Определение скорости, соответствующей наибольшей

скороподъёмности.

 

Это можно сделать так:

1. В простом редакторе выберите интересующий Вас тип (заправка - 100%,

высота - 100 м). Вылет.

2. шаг винта - 100% или, если есть, - автомат. Режим - малый газ,

створки - "6 - открыты" (автомат), снижайтесь до высоты 10

метров, гасите скорость до 300 км/ч (если И-16, то до 250), продолжая

выдерживать горизонтальный полёт.

3. Когда скорость станет меньше заданной на 10-20 км/ч - плавно

увеличьте режим работы двигателя до 110% (форсаж), всё также сохраняя

горизонтальный полёт.

4. После выхода двигателя на режим, переведите самолёт в набор так,

чтобы поддерживать заданную скорость. На высоте 50 м - пустите

секундомер. Сохраняйте скорость постоянной, выдерживая её уменьшением

или увеличением угла тангажа. Следите, чтоб не было кренов и

скольжения. Через одну минуту - снимите показание высотомера, вычтите

50 м и запомните. По достижении 3050 метров - остановите секундомер.

5. Запишите полученные данные по скороподъёмности.

6. Остановите полёт, - выход и новая попытка (это быстрей чем

снижаться и гасить скорость, и что важней - испытания получаться

точнее, устраняется эффект уменьшения веса самолёта из-за расхода

топлива). Только теперь - уменьшите скорость на 10-20 км/ч.

 

Если скороподъёмность в очередном полёте начнёт уменьшаться, выполните

упражнение ещё раз, уменьшив скорость на 10 км/ч и достаточно.

Запомните, как линия горизонта проецируется относительно кокпита

самолёта на оптимальной скорости набора, в дальнейшем при

необходимости получить наибольшую скороподъёмность, выдерживайте этот

угол тангажа.

 

Первое измерение - это скороподъёмность у земли (метров в минуту).

Погрешность, если вы точно выдерживали скорость порядка 50 м.

Второе измерение - время набора 3000 м - стандартный показатель для

некоторых типов ВС (можете сравнить с заявленными в музее данными).

 

Второе упражнение. Набор высоты на минимальной скорости.

 

Даже если Вы знаете наивыгоднейшую скорость набора высоты из РЛЭ,

желательно ещё определить скорость набора с максимальным градиентом.

Лётные модели самолётов в Ил-2 ЗС сделаны так, что эта скорость =

скорости сваливания (при режиме двигателя - 110%, шаге винта -100%),

увеличенной на 20-30 км/ч.

Попробуйте набирать высоту на ней, выполняя 1 упражнение.

На малых скоростях требуется значительное отклонение руля направления

для устранения эффекта косой обдувки винта, а открытие створок

радиатора должно быть полным (или автомат). Если двигатель

перегреется - уменьшите режим на 10-15 секунд до 100%, затем опять -

110%.

На скоростях полёта менее 200-220 км/ч линия горизонта на большинст-ве

самолётов не видна (на Bf-109 видна вплоть до скорости сваливания,

около 140 км/ч), поэтому взгляд желательно перенести в сторону

плоскости с ПВД (приёмник воздушного давления), - это облегчит

контроль угла тангажа. Предварительно сравните с тем, как крыло

проецируется по отношению к линии горизонта с противоположной

стороны, если линия горизонта пересекает законцовку крыла в том же

самом месте для обоих плоскостей, то кренов нет. Выдерживайте

постоянный угол набора, и скорость будет постоянной.

Выполнив это упражнение, Вы научитесь набирать высоту на минимальной

скорости, а это очень часто приходится делать во время воздушного

боя, но не все это умеют.

 

Вы потратите около получаса времени на один тип ВС , но будете

точно знать скорость набора с максимальной скороподъёмностью. Я пока

этого не сделал, - ошибался на 20-30 км/ч и соответственно не мог

оторваться от про-тивника восходящей спиралью (109G6/AS от Як-3), а

после проведённых ис-пытаний - без осложнений, выдерживая скорость,

на которой имею преимущество в скороподъёмности, уходил (от Аса в

простом редакторе) до высоты 6000 м, восходящей спиралью, постоянно

держа его в поле зрения (далее бой перевожу в другое русло).

Если Вам часто приходится вести бои с каким-то одним типом ВС,

сделайте это испытание для самолёта противника, чтобы знать его

недостатки.

Лучший показатель у меня получился для Ла-7 на скорости 260-270 км/ч

1500 м/мин у земли.

НО!!!

Bf-109G2 в наборе 3000 метров на скоростях 240 км/ч и менее,

показывает лучшую скороподъёмность даже по сравнению с Ла-7 и Як-3.

 

Третье упражнение. Восходящая спираль.

 

Во время ведения боя часто возникает необходимость набора высоты,

делать это, если у вас нет запаса скорости, желательно восходящей

спиралью. Если набор выполнять по прямой, - вы потеряете противника

из виду.

Отработайте спираль с креном 15° на минимальной скорости набора

высоты, восходящую спираль с креном 15° и 30° в режиме максимальной

скороподъёмности. Их нужно отработать так, чтобы выполнять, уверенно

выдерживая заданную скорость и не заваливая крен. При этом нужно

научится смотреть "назад-вниз" в сторону спирали. Если Вы

научились свободно владеть взглядом на предельных виражах, это будет

не трудно. Всё это нужно уметь, чтобы постоянно контролировать

противника

 

Нисходящая спираль большой сложности не представляет, но при

выполнении спирали с креном более 45°, особенно вблизи земли, надо

помнить, что для быстрого вывода из неё, необходимо вначале убрать

крен, а потом уменьшать тангаж. В противном случае возможен эффект

затягивания в спираль.

 

Четвёртое упражнение. Реализация полученных знаний (для красных).

 

Поставьте против себя пару Асов в простом редакторе, выбрав для

наглядности И-16 тип 24 против 2 × Bf-109F4;

Начальные условия: высота 100-200 м, заправка - 100%.

Попробуйте получить тактическое преимущество по высоте следующим

образом: сразу переведите самолёт в режим набора высоты (газ - 110%,

винт - 100%, створки радиатора - открыты) по прямой с наибольшей

скороподъёмностью (200-210 км/ч), оставив самолёт противника 10-15°

справа по курсу, чтобы держать в поле зрения.

Когда пара противника поравняется с вами, переведите самолёт в

восходящую спираль с креном 30°, выдерживая скорость 180-190 км/ч.

Сделав пол витка на И-16, Вы увидите, что ведомый подходит под ваш

удар. Атакуйте его, выполняя нисходящую спираль так, чтобы к моменту

открытия угла сохранить ракурс не более 1/4, и опять - восходящая

спираль. Если на И-16 набирать высоту на скоростях 220-240 км/ч, то

Bf-109F4 способен нагнать, если же скорость менее 190 км/ч, то Вы

получаете преимущество по градиенту набора. В крутой восходящей

спирали за И-16 очень сложно удержаться противнику.

Не набирайте высоту более 2500-3000 метров. Чередуйте восходящую

спираль для отрыва от противника и нисходящую спираль для атаки.

 

Четвёртое упражнение. Реализация полученных знаний (для синих):

 

Поставьте против себя пару Асов в простом редакторе, выбрав для

наглядности Bf-109G2 против 2х Ла-7 или 2х Як-3;

Начальные условия - высота 1000 м, заправка - 100%.

Попробуйте получить тактическое преимущество по высоте следующим

образом: сразу переведите самолёт в режим набора высоты (газ - 110%,

винт - автомат, створки радиатора - автомат) по прямой с наибольшей

скороподъёмностью, оставив самолёт противника 10-15° справа по курсу,

чтобы держать в поле зрения.

Когда пара противника поравняется с вами, переведите самолёт в

восходящую спираль с креном 15-30°, выдерживая скорость 230-240 км/ч.

Через один виток спирали, противник должен повиснуть на хвосте,

постепенно отставая. Если ведёте бой против Ла-7, когда дистанция

будет достаточно безопасной - 600-700 метров, попробуйте увеличить

скорость до 270 км/ч, Вы увидите, что дистанция станет сокращаться.

Как убедитесь в этом, перейдите опять в набор на скорости 230-240

км/ч. Во время набора желательно через каждые 1000 метров уменьшать

режим двигателя до 100% на 10-15 секунд, во избежание перегрева.

Когда Вы наберёте высоту 6000 - 7000 метров, противник должен быть

сзади 1,5 - 2 км и метров на 500 ниже. На этой высоте Bf-109G2 может

на равных тягаться практически с любым противником. Плавно переведите

самолёт в горизонт, разгоняя скорость до оптимальной для предельного

виража, продолжая выполнять вираж с креном 30°. Как скорость

достигнет заданной - предельный разворот на противника (не потеряйте

скорость). Если всё правильно сделали, ведомый должен попасть под Ваш

удар.

Упражнения эти тренировочные, в on-Line, если противник хорошо знает

свой и Ваш самолёт, то на Ла-7 он вряд ли полезет за Bf-109G2,

пытаясь удержаться на Вашем хвосте.... Хотя большинство летающих на

Ла-7 думают, что догонят любого.

 

Ниже приведены результаты, полученные мной по технологии, описанной в

первом упражнении:

 

Скороподъёмность при наборе высоты 3000 м (м/мин)

 

Скороподъёмность при наборе высоты 3000 м (м/мин)

 

Тип Bf-109 G6/AS G2 Як - 3 И-16

 

Vнаб.

130 V св

140 V св V св V св 1000

150 970 1150 1050 1050

160 1020 1200 1100 1080

170 1060 1250 1160 1100

180 1075 1300 1200 1120

200 1135 1350 1230 1150

220 1170 1380 1250 1150

240 1210 1400 1260 1100

260 1210 1390 1270 1000

270 1200 1370 1260 920

280 1190 1350 1240

300 1150 1300 1200

 

Змейка.

Виражи и спирали - это манёвры для ведения воздушного боя. Но очень

часто возникает необходимость выхода из воздушного боя (закончились

патроны; получены повреждения, не позволяющие продолжить воздушный

бой; явное численное и тактическое преимущество противника и т.д.).

Не всегда удаётся уйти от преследования пикированием. Противник может

иметь преимущество в максимальной скорости горизонтального полёта и

многое другое.

Если Вы уверенно чувствуете себя на виражах и умеете быстро

осматриваться, имеет смысл отработать до автоматизма змейку.

 

Упражнение 1. Змейка с креном 30°.

1. Установите обороты двигателя 70%, газ - 70%. На установившейся

скорости горизонтального полёта оттримеруйте самолёт (если это

возможно).

2. Выберите характерный линейный ориентир или общее направление

полёта, затем под курсовыми углами 45° влево и вправо выберите

вспомогательные ориентиры.

3. Координированным движением рулей управления введите самолёт в вираж

с креном 30° в сторону первого вспомогательного ориентира. Обратите

внимание на то, чтобы высота полёта сохранялась постоянной.

4. Когда капот подойдёт к ориентиру, "переложите" самолёт

виражить в другую сторону. В момент перекладки второй вспомогательный

ориентир находится в направлении противоположной плоскости (она в это

время опускается).

5. Повторяйте 3 и 4 пункт раз 5-6.

6. Выполните змейку, контролируя взглядом заднюю полусферу.

 

Упражнение 2. Змейка с креном 45°.

 

1. Установите обороты 85%, газ - 80-90%., далее всё то же самое,

только с креном 45°.

 

Небольшое отступление. Чем мне нравится И-16, ЛаГГ-3 и Bf-109. На этих

самолётах ограничен обзор задней полусферы, и для того, чтобы её

осмотреть, одновременно с поворотом головы, необходимо ввести самолёт

в разворот. Если при этом у вас уже кто-то сидел на хвосте в стадии

прицеливания, то вы сорвёте атаку. Если же вы летели, например на

Як-9 и просто повернули голову назад, то одновременно с противником

вы можете увидеть огонь из всех его точек. Отсюда "хороший стиль

осмотрительности": если у вас закралось сомнение в защищённости

своего хвоста, то одновременно с поворотом головы, вводите самолёт,

хотя бы в небольшой, но всё же разворот. Мне это часто помогает...

После того, как вы отработаете упражнение 1 и 2 переходите к 3 и 4.

 

Упражнение 3. Змейка с креном 30° в наборе.

 

Устанавливаете режим работы двигателя 100 %, радиатор открыт. На

оптимальной скорости набора высоты выполняете змейку с креном 30° в

нужном для Вас направлении (особенно полезно для любителей Bf-109).

При этом взглядом надо постоянно контролировать заднюю нижнюю

полусферу.

 

Такой приём выхода из воздушного боя нужно уметь применять в случае,

если у вас заканчивается топливо (или баки пробиты, например). Змейка

с набором выполняется в сторону линии фронта. Как только появляется

уверенность в том, что на хвосте никого нет, - набор по прямой, но

время от времени - осмотр (что там на хвосте?). Чем больше наберёте

высоты, тем лучше. Качество Bf-109 примерно 15-17 (если кто знает

точно, подскажите), а это значит, что с одного километра высоты он

пролетает 15-17 км. Следовательно, с высоты 6000 метров в состоянии

пролететь сотню километров. Это-го, как правило, хватает, чтобы

дотянуть до линии фронта. Да, планирование с отказавшим двигателем

выполняется на оптимальной скорости набора высоты, при этом, если

винт не флюгируется, на всякий случай поставьте шаг винта 0%.

 

Упражнение 4. Змейка с креном 45° на бреющем полёте.

 

Её можно выполнять и при 100% режима работы двигателя, но лучше 80-90,

дабы его не перегреть. Выполните упражнение 2 на высоте 10-20 метров

над землёй. Когда будете уверенно огибать рельеф местности, не

подни-маясь выше 50 метров истинной высоты, выполняйте это упражнение

с осмотром задней полусферы.

 

Если Вас прижали к земле, и нет никаких шансов для успешного ведения

воздушного боя, могу посоветовать "тянуть к своим".

Отступление тоже порой требует большого мужества и хладнокровия. В

этой ситуации змейка с креном 45° в близи поверхности земли

максимально затрудняет преследование и ведение огня противнику. Если

при этом Вы постоянно держите про-тивника в поле зрения, вы можете

подбирать наиболее удобное время для перекладки самолёта из левого

разворота в правый и наоборот.

Иногда противник принимает решение прекратить преследование и начинает

выполнять разворот с набором. В этот момент он теряет Вас из виду,

подставляя своё "брюхо". Если он один и у вас есть запас

скорости, можете этим воспользоваться...

Когда летаете кампании за ведомого - полёт до цели длителен и скушен.

Но можно не тратя время зря, отрабатывать эту самую змейку. За одно

надёжно прикроете от внезапной атаки своего ведущего.

 

Уход от "Бум-Зума".

 

Наиболее сложные и интересные поединки получаются (на мой взгляд),

когда сталкиваешься с опытным противником, имеющим тактическое

преимущество.

Типичная ситуация: встреча с любителем тактики бум-зума после взлёта в

наборе высоты.

Для меня, если я лечу на Як-1В, Як-9 или Ла-5ФН, наиболее неудобный

противник Bf-109 G2 (из-за своих хороших маневренных характеристик).

Тем не менее, ситуация, если правильно оборонятся, не такая уж и

беспомощная. Больше чем в половине таких ситуаций, мне удавалось, не

смотря на мой маленький опыт в on-line заставить противника

растратить своё преимущество, используя следующую тактику:

 

1. В наборе высоты в режиме максимальной скороподъёмности (скорость

250-260 км/ч), как только обнаружена угроза, - развернуться под

девяносто градусов к противнику. При этом лучше, если он будет

справа.

 

2. Когда противник переходит в атаку, небольшим разворотом в его

сторону, продолжая поддерживать его на траверзе, перевести самолёт в

горизонт, набирая скорость (больше чем 300-320км/ч, как правило,

набрать не успеваешь).

 

3. Когда дистанция сокращается до километра, перевести самолёт в вираж

с небольшим снижением в его сторону, постепенно увеличивая крен и

угловую скорость, стремясь нырнуть под капот противника, максимально

затрудняя ему прицеливание, и заставляя его увеличивать угол

пикирования.

 

4. Если манёвр будет удачным, противник пронесётся мимо вниз, не

открывая огня. Затем если опытен, плавно переведёт самолёт в набор

высоты с углом порядка 30 - 45°, готовясь к новой атаке.

 

5. Как только атака сорвана, - перевод самолёт в режим наивыгоднейшего

набора высоты с доворотом в его сторону, так чтобы он снова оказался

под 90°.

 

6. Пункты с 1 по 5 выполняются до наступления следующих ситуаций:

а) До набора 3500-4000 метров. Дальше набирать высоту на советских

самолётах не имеет смысла. У меня получалось это за 3-5 раз, в

зависимости от начальной высоты встречи.

б) Промахнувшись после очередной атаки, противник, в попытке

прицелиться, пытался сесть Вам на хвост, потерял скорость и пытается

уйти пикированием. В этом случае - смело гонитесь за ним, набирая

скорость, но продолжайте сохранять запас высоты 500-700 метров.

в) Противник, по своей неопытности или будучи уверен в себе, решил

перевести бой в другое русло, например на виражи или косые петли.

(G2, например, на виражах довольно опасен).

г) Противник маневрировал слишком энергично, и при переводе в

очередной набор высоты имеет небольшой запас скорости, по сравнению с

Вами. В этом случае, тоже имеет смысл попытаться удержаться на хвосте,

особенно если Вы боретесь Bf-109G6.

 

Даже если Вы столкнулись со специалистом тактики Бум-Зум, нужно

помнить, что при атаках по этой технологии, очень не многим удаётся

не растрачивать запас энергии. Набрать энергию (виде высоты), как

правило, получается только обороняющемуся в наборах между

разворотами, если на них не терять скорость, перетягивая ручку. К

тому же в on-line большинство пилотов берёт 50% топлива и 109-ые жрут

очень сильно....

 

Наиболее сложная ситуация, по-моему, это вариант "а)". В

этом случае, дальнейшая тактика, заключается не в наборе высоты, а в

наборе скорости, по возможности быстрее....

Но если противник закрепится на высоте с превышением порядка 1000

метров, разгонятся больше 400 км/ч, по-видимому, не имеет

смысла, это только облегчит ему прицеливание. Наверно лучше уменьшить

обороты до 90%, дать двигателю остынуть и ждать, ждать, ждать,

продолжая оборонятся, пока противник не попадёт под пункты б) - г ),

или пока у него не кончится топливо.

 

Вся эта тактика у меня выработалась исключительно в on-line. Желающие

могут её опробовать, или поделиться другими способами борьбы с

Бум-Зумом.

 

Особенности воздушного боя на МиГ-3уд

Про Миг-3уд, если летать в компаниях, могу сказать следующее:

Если нет преимущества в высоте - дела плохи.

На маленькой скорости этот самолёт - увалень. На хорошей скорости

(400-500км/ч) - как паровоз, с рельсов не сдвинуть.

Обладает большой массой и как следствие - инерцией. Это можно

использовать, так как на первоначальном этапе вертикального манёвра

имеется небольшое преимущество перед мессершмитами.

 

Стратегия:

1. Не отрываться от группы, по возможности совместная поочерёдная

атака одиночных целей. Создание местного численного преимущества -

пожалуй, единственная возможность для МиГов выиграть воздушный бой.

2. В первой половине боя - пытаться "зацепить" двигатели у

большего числа противников, наделать подранков. Во второй половине -

получить преимущество по высоте и оттуда короткими атаками добивать

противника.

 

Тактика:

1. Вести маневренный бой, пытаясь удержаться на хвосте противника -

смерти подобно.

 

2. Атаки должны строится с преимуществом в скорости. Быстрое

сближение, по необходимости один-два доворота для прицеливания, не

больше, чтобы не потерять скорость. Целиться - в двигатель. Если цель

маневрирует - не угонишься, попал, или не попал, - уход на боевой

разворот, но сильно в разворот не закручивать, только чтобы была

возможность осмотреть заднюю полусферу. Скорострельность у ШКАСов

высокая, пробиваемость - низкая, если двигатель у противника задымит,

не гоняйся за ним.

Набор до уменьшения скорости порядка 200-250 км/ч. В это время осмотр

картины боя, выбор подходящей цели, не обязательно ту, по которой

только что стрелял, а ту которую атаковать удобно или сидящую на

хвосте у товарищей.

 

3. Против Bf-109E виражи на МиГе проходят, но на скорости менее 330 -

выпуск закрылков в боевое положение. Если сели на хвост - скользящий

вираж на скорости 350-370, с креном 40-50°. По возможности - разгон

скорости до 400 и - боевой разворот.

Если на хвосте Bf-109F, то, как можно быстрее - под прикрытие

товарищей. И, конечно, постоянно пытаться заградительным огнём

снимать с хвоста напарников "худых". Ты поможешь, - тебе

помогут.

 

Непременный залог успеха - точность прицеливания. Лучше отработать

этот элемент в простом редакторе, добившись умения попадать (не

сбивать, а именно попадать) с первой атаки.

 

Научишься на МиГ-3 успешно вести воздушный бой - сможешь воевать на

любых типах.

 

Боевой разворот.

Боевые развороты в on-line, как средство ведения вертикального боя

видел довольно редко. В основном - косые петли, косые полупетли,

повороты на горках и т.д....

Боевой разворот - это манёвр самолёта с разворотом на 180° по курсу с

набором высоты, максимально возможной при исходной скорости. На

выходе из боевого разворота самолёт должен иметь скорость не ниже

минимальной скорости набора высоты.

Из вертикальных манёвров он наиболее экономично позволяет быстро

перевести запас скорости в запас высоты, при этом сохраняя контроль

задней полусферы (а это очень важно). Причём, по окончании боевого

разворота, если он выполнен правильно, Вы можете:

- перевести самолёт в режим набора высоты по спирали с наиболее

возможным градиентом;

- перейти в нисходящую спираль с разгоном скорости;

- перевести самолёт из боевого разворота в предельный вираж.

- и т.д....

 

Если Вы имеете преимущество только по времени виража, то заканчивайте

боевой разворот предельным виражом. Если у Вас преимущество по

удельной нагрузке на мощность - переводите в набор высоты с

максимальным градиентом. Если Ваше преимущество только в

аэродинамическом качестве - переводите на нисходящую спираль с

разгоном скорости.

Если, отрываясь от противника, выполнить горку, вы упустите его из

виду. Дистанция неминуемо будет сокращаться, как следствие -

возможность получить очередь в "брюхо". Боевой разворот же

позволяет сохранить соперника в поле зрения, а значит - сохранить

возможность выбора оптимального манёвра.

 

Надо помнить, что выполнение боевого разворота, требует постоянного

контроля положения противника, так, если вы не правильно оцениваете

расстояние до него и его скорость, ему не составит труда сделать свой

манёвр более крутым и оказаться у вас на хвосте.

Возможно, наиболее целесообразно применять боевой разворот как выход

из атаки, при условии превышения скорости атакующего над противником

на 100 и более км/ч.

 

Сделать правильно эту простую фигуру трудней многих элементов и фигур

высшего пилотажа. Уверен, подавляющее большинство специалистов

прочитавших эти строки и ухмыляющихся, не смогут с первого раза

сделать эту фигуру так, чтобы при развороте на 180° по курсу, начав

его на максимальной скорости набрать высоту, которая соответствует

ТТХ выбранного типа. Типичной ошибкой будет преждевременная потеря

скорости и, как следствие - завершающая третья или четвёртая часть -

обыкновенная восходящая спираль, что ведёт к увеличению времени его

выполнения.

 

Если вы записываете свои бои, или хотя бы помните их, я думаю, что Вам

будет несложно заметить: 80-90% побед одерживает тот, кто имеет

тактическое преимущество или получил его во время ведения боя.

Правильное и своевременное выполнение боевого разворота позволяет

сохранять тактическое преимущество (если оно было) на всём протяжении

поединка. Выполнение косых петель и вертикалей (без разгонных

площадок) ведёт к потере запаса энергии.

 

Скорость ввода в боевой разворот желательно иметь не менее 400-450

км/ч, в зависимости от типа ВС, лучше, если она максимальна. Скорость

вывода - в зависимости от ситуации, но в любом случае больше

минимальной скорости набора высоты.

 

Выполняется боевой разворот так:

Выберите линейный ориентир, довернитесь, чтобы лететь параллельным

курсом. Разгоните самолёт до максимальной скорости. Переведите в

горизонтальный полёт. Обороты - 80-85 % , (для красных, для синих -

автомат) Наддув - 100-110 %.

Одновременными плавными движениями начинайте увеличивать угол

кабрирования до 25-35° (в зависимости от типа ВС и начальной

скорости) и, придавая угловую скорость разворота, отклоняйте педаль в

желаемую сторону. По мере уменьшения скорости облегчите винт до 100%.

Крен увеличивается плавно так, чтобы к моменту разворота на 100-110°

по курсу был около 50°, затем крен плавно уменьшается и к развороту

по курсу до 180° должен быть убран полностью.

 

Отрабатывать применение этого манёвра удобно, например, на Bf 109(E,F)

против И-153 или на МиГ-3 против Bf-109E. Поставьте против себя пару

ассов и, получив преимущество по высоте, попробуйте провести бой,

сохраняя тактическое преимущество на всём его протяжении.

Придерживайтесь такой картины: Атака - Боевой разворот - Восходящая

спираль - Выбор момента для атаки - Нисходящая спираль - Атака и т.д.

При этом Вы будете оставаться практически недосягаемым для противника,

и сможете отрабатывать точность стрельбы и быстроту прицеливания.