Сможет вертолет сесть при полном отказе двигателей?!

[=S=NooBAsTiK]

Вот зашел как то спор у нас по поводу данного факта. Я прочел кучу литератрки по аварийной посадке вертолета и понял что он может сесть без работающего двигателя используя эффекта авторотации >>собственно вот

А вы чего думаете?

[=S=Fogot]

Сможет, но для каждого вертолета есть минимальная высота при которой возможна безопасная посадка в режиме авторотации.

[=S=NooBAsTiK]

Интересует сам факт возможности посадки, а не просто удачу летчика.

[=S=Fogot]

на сколько я знаю - это входит в обучающую программу для пилотов вертолета.

[=S=Glaz]

господа

ширина лопасти? вес верталета?

движок заклинило, как верталет будет парить? мне кажется он просто плюхнется и все.

я беру вариант что двигло (ну или оба) умерли. получается лопасти крутятся по инерции, если высота в 20 м то конечно есть вероятность отделаться легкими ушибами, а если высота метров 100, то мне кажется всем кто в верталете кердык.

объясните за счет чего планировать должен? набегающий поток раскручивает, чем быстрей набегает тем быстрей раскручивает, но набегает быстрей за счет более быстрого падения верталета, ттогда каким образом безопастно садится?

хзрень полная

[=S=Fogot]

Флеттнер Fl.282 Колибри

 

ТТХ Fl.282B

Проводя исследования различных схем несущих винтов, Флеттнер разработал свою собственную два пересекающихся винта, которую он впервые опробовал на вертолете Fl.265. Эта схема, хотя и считалась в то время экзотической, стала основой для вертолетов Флеттнера в предвоенные и военные годы.

 

В 1937 г был разработан первый проект с перекрещивающимися винтами противоположного вращения, а в 1938 г немецкий флот заказал шесть таких вертолетов под обозначением Fl.265. Одноместная машина была с тем же фюзеляжем, что и у Fl.185, с носовой установкой двигателя Брамо Sh 14А мощностью 160 лс с охлаждающим вентилятором. Два перекрещивающихся винта монтировались на наклонных стойках, снабженных демпферами.

 

Первый опытный образец Fl.265 V1 D-ЕFLV полетел в мае 1939 г. В августе вертолет впервые совершил посадку в режиме авторотации. Позже он попал в аварию, когда его винты перехлестнулись. Несмотря на этот инцидент, Fl.265 V2 широко испытывался флотом на Балтике и Средиземноморье, совершая полеты с кораблей и садясь на палубы подводных лодок. Несмотря на потерю еще одного вертолета, машину признали пригодной для использования в качестве разведчика и противолодочного. Fl.265 также испытывался вермахтом для буксировки через реки лодок и установки перекидных мостков. Хотя вертолет показал себя в целом хорошо, без проблем входил в режим авторотации и выходил из него, некоторые сомнения вызывала его уязвимость. В результате были проведены учебные бои Fl.265 с истребителями Bf.109 и Fw.190. Результаты 20-минутного воздушного боя фиксировались на кинопулемет и не показали ни одного поражения вертолета, который легко уклонялся, используя свою маневренность.

 

В 1940 г было уже готово решение о серийном производстве Fl.265, но к этому времени появился двухместный вариант Fl.282, на который и переключились все работы.

 

Вертолет Fl.282 Колибри с самого начала проектировался как двухместный с наблюдателем, что значительно повышало достоинства машины в качестве разведчика. Наблюдатель размещался сразу за стойками винтов, лицом назад. Такое положение позволяло выполнять полеты без пассажира, не нарушая центровки. Проект был готов к июлю 1940 г. На заводе Флеттнера в Йохаништале и на Бад Тельц начались работы сразу над 30 опытными и 15 предсерийными вертолетами. Для начала летных испытаний первые три Fl.282 были выполнены одноместными с кабиной закрытой фонарем, но потом они были переделаны в двухместные с открытыми кабинами.

 

Впервые в практике Флеттнера двигатель Брамо 14А монтировался в середине фюзеляжа. В результате пилот получил отличный обзор. Охлаждение мотора обеспечивалось через открытую нижнюю часть фюзеляжа при помощи деревянного вентилятора. Запуск двигателя осуществлялся продувкой цилиндров сжатым воздухом. Двигатель работал на трансмиссию, обеспечивающую вращение двух независимых валов винтов, которые имели устройства отсоединения от двигателя и тормоз. Передаточное число трансмиссии было 12,2:1.

 

Два двухлопастных винта были синхронизированы так, чтобы их лопасти оказывались параллельными при угле поворота 45°. Угол установки винтов был 12° в сторон от фюзеляжа и 6° вперед. Лопасть винта была со стальным лонжероном и деревянными нервюрами. Обшивка носка фанерная, далее тканевая. Лопасти монтировались на шарнирах, обеспечивающих поворот лопасти вокруг оси и по вертикали; вертикальный шарнир с демпфером. Специальное инерционное устройство управляло шагом винтов, обеспечивая заданную частоту вращения. Для того чтобы при переходе на режим авторотации не было потери несущих свойств винта, частота вращения была задана 160 оборотов в минуту. Пилот мог увеличить число оборотов, управляя шагом винта. При определенных условиях винты попадали в резонанс. Так во время одного из полетов Fl.282 при частоте вращения 140 оборотов в минуту (вместо 175 по инструкции) началась сильная вибрация. Пилот был уже готов выброситься с парашютом, но вертолет перешел в режим авторотации и вибрация исчезла.

 

В хвостовой части было установлено обычное оперение, причем довольно большой площади из-за затенения фюзеляжем. Управление по курсу обеспечивалось рулем направления и автоматом перекоса обоих винтов. На режиме авторотации использовался только руль направления, так как автомат перекоса был незффективен.

 

Фюзеляж сваривался из стальных труб и покрывался листами легкого сплава в центральной секции и тканью в хвостовой и на оперении. Шасси трехстоечное с управляемым носовым колесом.

 

Fl.282 оказался самым доведенным и летающим вертолетом Третьего Рейха, он прошел полный курс испытаний. Основная работа была проделана пилотом испытателем Флеттнера Гансом Фуйстингом, который проводил и слепые полеты, а также подготовил на Fl.282 50 пилотов. Один из новичков погиб во время слепого полета в облачности. Причиной аварии посчитали превышение разрешенной скорости пикирования, которая была определена в 175 км/ч. В случае необходимости Колибри мог садиться в режиме авторотации и без использования автомата управления шагом винтов; во время одной из такой посадок был поврежден хвост вертолета.

 

Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете на скорости 60 км/ч пилот мог позволить себе бросить управление. На меньших скоростях сказывалась некоторая продольная неустойчивость, особенно на скорости 40 км/ч. Небольшим недостатком Fl.282 была небольшая вибрация на земле, которая исчезала сразу после взлета. Хотя конструкция ряда узлов была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов. Двигатель имел ресурс между переборкой в 400 часов.

 

В начале 1942 г флот активно испытывал на Балтике Fl.282 V5, в том числе и в штормовых условиях. Для испытания на одной из башен крейсера Кельн была смонтирована вертолетная площадка. Было совершено несколько десятков посадок, причем по крайней мере один раз в тяжелых погодных условиях. К 1943 г были построены два десятка Fl.282, которые использовались для прикрытия конвоев в Средиземном и в Эгейском морях. Хотя о боевой карьере вертолета известно мало, точно установлено, что по крайней мере три Fl.282 вместе с тремя Fa.223 в апреле 1945 г состояли в 40-й авиатранспортной эскадрилье. Именно один из этих Fl.282 вывез из осажденного Бреслау гауляйтера Ханке незадолго до падения города.

 

Хотя успех Колибри позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов БМВ и Флеттнера в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них союзники после войны нашли летными только три. Fl.282 V15 и V23 достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течении некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.

 

Тактико-Технические характеристики Fl.282B

 

Тип - двухместный легкий разведывательный вертолет

Двигатель - Брамо-14А, воздушного охлаждения, мощностью 160 лс

Максимальная скорость:

150 км/ч у земли

на пикировании 175 км/ч

боком 24 км/ч

Скороподъемность у земли - 1,5 м/с

Скорость снижения на авторотации - 8 м/с

Потолок:

статический 300 м

динамический 3300 м

максимальный 4100 м

Дальность полета:

с одним пилотом - 300 км

с полным экипажем - 180 км

Вес:

пустой - 760 кг

взлетный - 1000 кг

Размеры:

диаметр винта - 12 м

длина фюзеляжа - 6,6 м

высота - 2,2 м

 

спер отсюда: тынц

 

а тут еще до нас все обсудили

 

из РЛЭ на вертолет EXEC 162F Тынц

Особые случаи в полете.

А. Отказ двигателя:

1. Изменение звука двигателя, отклонение вертолета вправо от

курса, низкое давление масла могут быть первыми признаками

отказа двигателя.

2. Отказ двигателя на высокой скорости выразиться в стремлении

вертолета к кабрированию.

В. Отказ двигателя на высоте менее 8 футов (2,44 м) над уровнем

земли:1. Удерживайте горизонтальное положение вертолета при

помощи рукоятки циклического шага.

2. Нажмите левую педаль, чтобы предотвратить разворот

вертолета.

3. Рукоятка шаг-газ не должна значительно опускаться.

4. Поднимите рукоятку шаг-газ непосредственно перед

касанием для смягчения посадки.

С. Отказ двигателя на высоте от 8 футов (2,44 м) до 500 футов (152,4 м)

над уровнем земли:

1. Опустите рукоятка шаг-газ для поддержания оборотов несущего

винта. Степень опускания рукоятки зависит от высоты над

уровнем земли, на которой произошел отказ двигателя.

2. Если позволяет высота, установите 100% оборотов несущего

винта при помощи рукоятки шаг-газ.

3. При помощи рукояток шаг-газ и циклического шага выполните

посадку.

4. Удерживайте направление движения при помощи педалей.

D. Отказ двигателя на высоте, превышающей 500 футов (152,4 м) над

уровнем земли:

1. Опустите рукоятку шаг-газ для поддержания оборотов

несущего винта и приступите к авторотации (см. стр.12).

2. Выполняйте планирование на режиме авторотации на

скорости 65 миль/час (100км/час).

3. При помощи рукоятки шаг-газ поддерживайте обороты

не менее100%.

4. После начала устойчивой авторотации выберите место

посадки и подведите вертолет к нему для посадки

против ветра.

5. По решению пилота можно попытаться перезапустить

двигатель, если для этого есть достаточно времени.

6. При невозможности перезапустить двигатель и при

наличии времени выключите все неиспользуемые

переключатели и перекройте подачу топлива.

7. На высоте около 35 футов (10,7 м) начните гашение

скорости ручкой управления до достижения угла

тангажа не более 30 градусов. Выровняйте

вертолет на высоте от 3 до 5 футов (0,9-1,5 м) между

хвостовым винтом и землей. Дайте вертолету

опуститься до высоты 30 дюймов (0,75 м) над землей.

На этой высоте приподнимите рукоятку шаг-газ для

смягчения касания.

8. Поддерживайте направление движения при помощи

педалей.

[=S=Glaz]

я не очень понял зачем нам история вертолетостроения, только в характиристиках интересная инфа, авторатация 8 м/с, я так понял это скорость падения. тоесть при счете "раз" ты пролетаешь пару этажей. при таком снижении кто то остается в живых?

 

инструкции гораздо интересней, хотя опять же не объясняют как верталет без двигателя плавно снижается.

 

берем обычный пропелер с изменяемым шагом винта. если его крутит двигатель то он "черпает" воздух и тащит. если нет двигателя то воздух толкает лопасти. хотя соглашусь, что в этом что то есть.

 

вспомн детство, у Клена было "носики" http://www.ekologiya.net/?q=node/5180

если его разломать и бросить то падает он достаточно плавно. может в этом и есть фишка.

[=S=NooBAsTiK]

Там фишка в том, как я понял, что бы винт раскрутило при падении вниз и потом уже у земли его резко надо затяжелить (изменить шаг винта на противоположный) что и создаст кратковременную подъемную силу вверх и послужит как тормоз.

[=S=Fogot]

именно так. причем, что интересно - посадка в режиме Авторотации происходит только в ручном режиме (может только пока), т.к. по мнению конструкторов только пилот сможет оптимально определить режим (хотя если вспомнить "Буран"....). заходил на форум симулятора "Ка-50" там народ во всю практикует посадку в авторотации (ссылку закрыл - дать не могу).